Mada nam nedostaju skorije relevantne studije i brojanja putnika, možemo sa prilično velikom sigurnošću reći da ukidanje naplate Javnog gradskog prevoza putnika u Beogradu, uvedeno 1. januara 2025. godine, evidentno nije uticalo na povećanje vidovnog učešća javnog prevoza u saobraćaju.
Da bismo odgovorili na pitanje „zašto”, potrebno je da napravimo korak unazad i sagledamo širu sliku javnog prevoza u Beogradu, prenosi Klima 101.
Javni gradski prevoz putnika predstavlja jedan od ključnih instrumenata za ostvarenje održive urbane mobilnosti u Beogradu.
Njegov značaj nije samo u obezbeđivanju „jeftinog” kolektivnog prevoza za veliki broj građana, već u sposobnosti da smanji zavisnost od putničkog automobila i time rastereti uličnu mrežu, smanji emisije zagađivača i gasova sa efektom staklene bašte, poveća pristupačnost grada i obezbedi socijalno pravedniju mobilnost.
Upravo zato pitanje učešća javnog prevoza u vidovnoj raspodeli kretanja nije samo saobraćajno, već i strateško, ekonomsko, urbanističko i političko pitanje.
Prethodno stanje: Udeo javnog prevoza u Beogradu blizu 50%
Iako građani Beograda već dugi niz godina nestrpljivo iščekuju metro, kao ogroman infrastrukturni projekat koji će izvesno uticati na povećanje pouzdanosti i tačnosti javnog prevoza, Beograd je i bez ovog kapacitivnog podsistema bio grad sa tradicionalno visokim učešćem javnog prevoza u ukupnim kretanjima.
U analizama koje se pozivaju na Beograd SmartPlan (iz 2017. godine) navodi se da je udeo Javnog gradskog prevoza putnika u Beogradu bio blizu 50%, što ga svrstava među evropske gradove sa relativno visokim učešćem masovnog prevoza.
Nakon pandemije COVID-19, ovaj procenat je značajno opao, a procenjuje se da se do danas učešće javnog prevoza nije vratilo na pređašnji nivo, odnosno danas čini nešto više od 30% dnevnih kretanja stanovnika Beograda.
Istovremeno, Plan održive urbane mobilnosti Beograda, usvojen 18. decembra 2020. godine, definiše hijerarhiju u kojoj prednost treba dati pešačenju i biciklizmu, kao aktivnim vidovima kretanja, zatim javnom prevozu, dok putnički automobil treba da bude poslednji izbor za realizaciju urbane mobilnosti.
Međutim, visoko postojeće učešće JGPP ne znači da je sistem stabilan, niti da je njegov potencijal automatski iskorišćen.
Naprotiv, ako se kvalitet usluge smanjuje, vreme putovanja produžava, ako su vozila preopterećena, a redovi vožnje nepouzdani, na primer zbog kašnjenja ili neodržavanja polazaka, deo korisnika javnog prevoza prelazi na putnički automobil čim za to stekne finansijske ili prostorne uslove.
Time se pokreće „začarani krug”: više automobila uzrokuje veća zagušenja, zagušenja utiču na smanjenje brzine i tačnosti javnog prevoza, što dodatno podstiče korišćenje individualnih vozila.
Strategija razvoja javnog linijskog prevoza putnika u Beogradu do 2033. godine, usvojena 2019. godine, upravo kao cilj ističe povećanje kvaliteta transportne usluge, održavanje i povećanje učešća javnog prevoza i efikasnije korišćenje kapaciteta sistema.
U tom kontekstu, posebno je važno pitanje da li se može proceniti koji faktori zapravo utiču na učešće Javnog gradskog prevoza putnika u vidovnoj raspodeli kretanja.
Odgovor je: može, ali ne pouzdano samo na osnovu jednog indikatora, a naročito ne samo na osnovu cene karte.
Zašto cena karte nije ključan faktor?
Studija „Brojanje putnika u javnom prevozu i anketa korisnika javnog prevoza”, odnosno dokument „Transportne potrebe i karakteristike putnika i putovanja”, u kojoj je realizovano (poslednje) brojanje putnika i anketiranje korisnika JGPP, a koje je trajalo od kraja oktobra do početka decembra davne 2014. godine, dragocena je upravo što daje uvid u motive, navike i ograničenja korisnika i potencijalnih korisnika javnog prevoza.
U tom istraživanju, udeo anketiranih korisnika koji ne koriste javni prevoz i kao razlog navode cenu karte je svega 1,5%.
Cena karte je tek šesti kriterijum po značaju, a kao važniji faktori su se pokazali prevelike gužve u prevozu, zdravstveni razlozi, i naravno odsustvo prevoznih potreba (jer korisnici mogu svoje potrebe za kretanjem obaviti aktivnim vidovima kretanja ili novim sredstvima mikromobilnosti).
Podsećanja radi, te 2014. godine pojedinačna karta koštala je 73 dinara, a mesečna pretplatna za zaposlene 3.275 dinara, da bi se, bez adekvatnih istraživanja, 17. maja 2023. godine pribeglo smanjenju cena karata: pojedinačne na 50 dinara (vremenske sa važnošću od 90 minuta), a mesečne pretplatne karte na 2.200 dinara.
Konačno, naplata je ukinuta od 1. januara 2025. godine, i iako to ima određeni socijalni značaj, evidentno nije uticalo na povećanje vidovnog učešća javnog prevoza u Beogradu.
Od čega zavisi korišćenje javnog prevoza?
Ako korisnik ima izbor između automobila, bilo kao vozač ili putnik, i javnog prevoza, cena karte je samo jedan deo odluke.
Značajniji faktori su: prevelike gužve u vozilu, nehigijena vozila i putnika, ukupno vreme putovanja „od vrata do vrata”, broj presedanja, tačnost, redovnost, kvalitet informisanja putnika, bezbednost, ispravnost vozila, klimatizacija, kao i izvesnost tačnog stizanja na odredište.
Drugim rečima, vidovna raspodela javnog prevoza se ne menja samo tarifnom politikom, već celokupnim odnosom konkurentnosti između javnog prevoza i individualnih vozila.
Ako je cena goriva prihvatljiva, a parkiranje u centralnim zonama relativno dostupno i jeftino, ako se prioritet vozila JGPP ne poštuje, čak i ako autobus ima rezervisanu saobraćajnu, tzv. „žutu” traku zagušenu automobilima, javni prevoz teško može da poveća svoje učešće bez obzira na cenu.
Nasuprot tome, poštovanje „žutih” traka i sankcionisanje njihove zloupotrebe, prioritet na semaforima, kapacitivni šinski sistemi, park-and-ride koncept, kvalitetne informacije u realnom vremenu i redovno obnavljanje vozila mogu značajno da povećaju atraktivnost javnog prevoza.
Potencijal javnog prevoza u Beogradu je uslovno veliki.
Besplatan javni prevoz uklanja finansijsku barijeru i povećava socijalnu pristupačnost, ali nije dovoljan instrument održive urbane mobilnosti.
Ako nema povećanja kvaliteta, kapaciteta, brzine, pouzdanosti i tačnosti, ali i stvarne destimulacije korišćenja individualnih putničkih vozila u zagušenim delovima grada, neće doći do očekivanih efekata.
Zbog toga se politika u domenu održive mobilnosti Beograda ne sme zaustaviti na niskoj ili nultoj ceni karte za javni prevoz, već se mora dokazati sposobnost grada da svoj javni prevoz učini boljim, a ne samo jeftinijim izborom.
Autor teksta je dr Vladimir Momčilović - Živeo je četiri godine u Bogoti (Kolumbiji), gde se školovao u francuskom liceju „Luj Paster“. Govori tečno engleski, francuski i španski jezik. Diplomirao je (1996.), magistrirao (2005.) i doktorirao (2013.) na Univerzitetu u Beogradu – Saobraćajnom fakultetu, na odseku za Drumski i gradski saobraćaj i transport, gde je vanredni profesor od 2018. godine. Dugogodišnji je član Asocijacije za evropski transport (AET), predsednik Programskog odbora „Globalni trendovi koji utiču na Transport” na Evropskoj transportnoj konferenciji, a od nedavno i član Saveta AET.
(EUpravo zato/Klima 101)
