Ako želimo čistiji i zdraviji grad, da li je rešenje besplatan javni prevoz? Šta možemo da naučimo iz iskustva drugih?

Na teritoriji čitave jedne države švercovanje u javnom prevozu potpuno je iskorenjeno. U pitanju je Luksemburg, najbogatija zemlja na svetu.

Počev od 1. marta 2020. godine, niko nije platio ni cent da bi se vozio javnim prevozom u okviru luksemburških granica, osim u slučaju da je namerio da putuje prvom klasom, što zapravo nije posebno popularno. Cilj je bio da se smanji zavisnost od automobila u apsolutnom evropskom rekorderu na polju gustine privatnih četvorotočkaša: na hiljadu stanovnika dolazi čak 696 automobila.

"Javni prevoz je takozvana kičma iliti nosilac sistema urbane mobilnosti koja bi imala smanjene emisije u odnosu na danas", smatra dr Miloš Mladenović sa Univerziteta Alto u Helsinkiju, koji se u svom naučnom radu fokusira upravo na saobraćaj.

"Prema tome, uloga javnog prevoza u smanjenju emisija iz saobraćaja je veoma važna, odnosno presudna", dodao je.

Besplatan javni prevoz – koji je u nekadašnjim ekonomijama bio nezamisliv – u različitom obimu i obliku implementiralo je više od sto gradova među kojima su i Majami u Sjedinjenim Američkim Državama i Velenje u Sloveniji.

Iako ovakve ponude načelno deluju najprimamljivije, mnoge zemlje i gradovi uspeli su da privole stanovništvo javnom prevozu – "samo" uz jeftinije karte.

Tako je Nemačka zahvaljujući mesečnoj propusnici od devet evra, tokom leta 2022, smanjila emisije ugljen-dioksida za skoro dva miliona tona zato što su Nemci, zbog niske cene, svoje automobile masovno zamenili razvijenom mrežom autobusa, tramvaja i vozova.

A da li su izuzetno priuštive, pa čak i besplatne karte, pravi put ka popularizaciji javnog prevoza i ublažavanju hegemonije privatnih automobila?

Odgovor na to pitanje je kompleksniji nego što možda izgleda na prvi pogled.

Nema besplatnog ručka, a čini se ni - vožnje

Ovo je autobus u prestonici Estonije, Talinu, gde je javni prevoz besplatan još od 2013, što je jedan od najdugotrajnijih primera takve prakse.

A ovako izgleda tramvaj u već pomenutom Luksemburgu.

Nemačkim gradovima, pored svih ostalih prevoznih sredstava, saobraća brza železnica.

Sva vozila su moderna, udobna i štaviše deluju „skupo”, a možete ih koristiti za male pare – od 0 do 49 evra mesečno.

U čemu je caka i ko to plaća?

Najčešće su finansijeri zapravo poreski obveznici od kojih se prikuplja novac za državne subvencije kroz opšte ili lokalne poreze. Primera radi, besplatan javni prevoz u Luksemburgu – povrh subvencija koje su ranije postojale – državu košta 41 milion evra, godišnje.

Izgleda da nema besplatne vožnje, baš kao ni ručka.

Navodno, legenda o ovoj izreci vuče korene još iz američkih krčmi u 19. veku u kojima se mušterijama služio „besplatan ručak”. Ovaj obrok bio je krajnje jeftin i sastojao bi se od kuvanih jaja ili kikirikija, ali pokazao se uspešnim u zadržavanju gostiju koji su pili alkoholna pića čija je visoka cena implicitno pokrivala niske troškove za hranu.

Plastično rečeno, ko ne plati na mostu, platiće na ćupriji. Tako da je i u Talinu javni prevoz oduvek visoko subvencionisan, oko 70 odsto pre uvođenja besplatnog javnog prevoza, a 96 odsto nakon toga.

Međutim, da bi sistem javnog prevoza u ovom obliku funkcionisao nije dovoljno samo sniziti cenu karte, otkriva dr Miloš Mladenović.

"Pre svega, tu je politika namene zemljišta (land use policy), pa onda politika parkiranja (parking policy), pa onda dizajn uličnog prostora koji mora da omogući prioritet kretanju vozilima javnog prevoza koji su na površini zemlje", kaže naš sagovornik i dodaje:

"Povrh toga, tu je politika kojom se integrišu i regulišu različiti akteri koji su odgovorni za saobraćaj u jednom gradu, gde pre svega treba imati jednu agenciju koja će upravljati novcem, i onda organizovati procese i kretanje novca između ostalih aktera, kao što su kompanije za prevoz ili kompanije za naplatu parkiranja.”

Besplatan javni prevoz može da ima i negativne posledice – u zavisnosti od toga kako se organizuje

U estonskom glavnom gradu, čak tri četvrtine glasača na referendumu, održanom 2012, podržalo je besplatan javni prevoz – bez obzira na to što se inicijativa subvencioniše iz njihovog džepa, konkretno pomoću poreza na dohodak.

Ali suprotno primeru Luksemburga, Talin profitira – i to 20 miliona evra u toku jedne godine, prema navodima grada. Javni prevoz je besplatan samo za stanovnike, a svi posetioci i dalje plaćaju vožnje. Takođe, postoje i novčane kazne od 40 evra za one koji ne očitaju svoju putnu karticu.

Uprkos tome što je besplatan javni prevoz obezbedio bolji pristup zdravstvenim uslugama i ekonomskim prilikama za siromašnije Estonce koji su u suprotnom suočeni sa tzv. društvenim isključivanjem, druge pozitivne posledice nisu toliko velike kao što se prethodno očekivalo, otkriva se u jednoj studiji.

Broj putovanja javnim prevozom jeste skočio tokom 2013, za 14% u odnosu na godinu ranije. Ali mada je broj putovanja automobilima opao za 10%, opao je i broj pešaka, koji su se umesto šetnje odlučivali za besplatan prevoz, što verovatno nije poželjni rezultat ove politike.

U Alijansi za brzu tranziciju zalažu se za masovno snižavanje cene javnog prevoza na nulu kako bi se doprinelo ispunjavanju klimatskih ciljeva. Ipak, moramo imati u vidu da u pitanju nije puka stvar cene, već i stvar dobrog upravljanja i organizacije, kao i da je krajnji cilj – upotreba.

A na upotrebu utiču mnogi faktori.

"Besplatan javni prevoz za sve asocira se sa sirotinjom, a svi drugi kulturološki signali govore da je automobil nešto što bi trebalo da imaju kao stvar ugleda”, naglašava dr Mladenović.

"Onda dolazi do toga da se vrši negativna segmentacija korisnika, gde javni prevoz upada u spiralu daljeg propadanja kvaliteta usluge i smanjivanja subvencija – umesto naprotiv, da bude usluga koju rado koriste sve vrste ljudi, pa čak i bogati.”

Javni prevoz smanjuje emisije gasova koji zagrevaju planetu i čestica koje zagađuju vazduh, ali i saobraćajne gužve

Zajedno sa kombijima, automobili su odgovorni za ispuštanje skoro polovine ugljen-dioksida (48%) u saobraćaju koji je inače drugi najveći izvor gasova sa efektom staklene bašte, odmah iza proizvodnje električne i toplotne energije. Dakle, zarad uspešne borbe protiv klimatskih promena i dostizanja neto nultih emisija, neophodna je radikalna transformacija čitavog neodrživog sistema koja bi se odrazila i na to kako se krećemo od tačke A do tačke B.

Istraživači iz Kine proračunali su da putovanje javnim prevozom nasuprot vožnji privatnim automobilom (u ovom konkretnom slučaju, do tržnog centra) smanjuje emisije ugljen-dioksida 5,5 puta.

Kako priča dr Miloš Mladenović, najefikasniji je metro ili regionalna železnica jer prevozi najviše ljudi po jedinici energije, a pri tom nema direktnih emisija gasova sa efektom staklene bašte.

Javni prevoz ne samo da ispušta manje gasova koji zagrevaju atmosferu, već i uopšteno unapređuje kvalitet vazduha i smanjuje saobraćajne gužve. Samim tim, pozitivno se odražava kako na klimu, tako i na naše zdravlje i živce.

Pitanje cene javnog prevoza jeste ključno, a ako ističe naš sagovornik, rešenje treba da bude u pravednoj i efikasnoj ceni, koja može da bude različita za različita kretanja i korisnike. Ali kao što se može videti iz postojećih primera, cena je samo deo šire priče.

Javni prevoz treba razvijati, i to tako da bude brz, efikasan i ekonomičan, ali ne smeju se zanemariti ni ostale opcije za dekarbonizaciju saobraćaja kao što su elektrifikacija, širenje biciklističke infrastrukture ili deljenje vožnje.

„Odgovor je u integrisanom dizajnu usluge mobilnosti u celom gradu, sa svim vidovima saobraćaja”, zaključuje dr Mladenović.

(EUpravo Zato/Klima 101)