Dok se temperatura konačno spušta ispod 30 stepeni, toplo veče koristim da se provozam, u zavisnosti koga pitate, blokiranim ili oslobođenim ulicama.
Kontejneri u kraljice Marije raspoređeni su u cik-cak formaciji, pa vožnja između njih deluje kao vežba na poligonu. Potom skrećem ka Bulevaru kralja Aleksandra.
Za mene je revolucionarno novo iskustvo da mogu da vozim bicikl po sredini bulevara, a da mi niko ne trubi iz automobila. Dok polako vozim pored ljudi koji šetaju, nailazim na drugaricu, kaže posle par godina konačno je iznela bicikl i da joj je ovo jedna od najsigurnijih vožnji po Beogradu, piše direktor Centra za zelene politike za Klimu 101.
Privremene i trajne blokade saobraćajnica, zajedno sa radovima koji su prisutni svuda po Beogradu pogurale su ljude da se okrenu drugačijim sredstvima mobilnosti.
Međutim, kako pešačenje ipak ostaje sredstvo mobilnosti ograničenog dometa, za dostizanje nešto udaljenijih destinacija u trenucima kada ni javni prevoz ne funkcioniše u potpunosti, bicikl postaje novootkriveno popularno sredstvo prevoza.
Plan održive urbane mobilnosti, usvojen 2020. godine, navodi podatak da se u Beogradu tek 0,75% mobilnosti obavi biciklom i da je ona uglavnom rezervisana za rekreativne svrhe.
Povećanje mobilnosti nemotorizovanim sredstvima jedan je od glavnih ciljeva Plana održive urbane mobilnosti. Mada se čini da u poslednjim nedeljama dolazi do rasta broja biciklista na ulicama Beograda, to je više posledica nekih drugih dešavanja, a značajno manje usled implementacije ovog plana.
Barem i delimično zatvorene ulice za automobile, dovele su do toga da se broj biciklista uvećao i da se osećaju sigurnije.
Postoji hijerarhija potreba koje je neophodno ispuniti kako bismo grad otvorili za bicikliste
Slično kao kod nekada popularne teorije u psihologiji, koja smatra da se ljudske potrebe mogu grupisati po hijerarhiji i koja se po izumitelju Abrahamu Maslovu naziva Maslovljeva hijerarhija, kada je u pitanju bicikliranje u gradovima postoji hijerarhija potreba biciklista.
U jednom naučnom radu objavljenom u Journal of Urban Mobility navode se šest nivoa koji hijerarhijski moraju biti ispunjeni kao preduslovi za širu upotrebu bicikla kao prevoznog sredstva.
Prvi nivo predstavlja osnovno znanje vožnje bicikla. Možda deluje kao bazično, ali trenutno u Srbiji postoji veliki broj ljudi koji uopšte ne zna da vozi bicikl. Tokom osnovnog i srednjeg obrazovanja učenje vožnje bicikla se više ne praktikuje. Biciklistički poligoni gotovo da više ne postoje u mnogim gradovima, dok smanjenje javnih i zelenih površina unutar blokovskih struktura dodatno limitira prostor za učenje osnova vožnje.
Naredni nivo predstavlja dostupna biciklistička infrastruktura. Pod ovim se pre svega misli na biciklističke staze, njihovu dostupnost, dužinu, kao i zaštićenost tokom vožnje. Različita istraživanja kažu da je razvijenost infrastrukture jedan od glavnih razloga zašto se ljudi odlučuju da počnu da bicikliraju ili ne.
U Beogradu je kao što se vidi iz priložene mape, mreža biciklističkih staza razvijena samo na Novom Beogradu, dok je u drugim delovima grada ona sporadična ili nepostojeća.
Primera radi, na opštini Rakovica ne postoji niti jedan kilometar biciklističkih staza, dok u Takovskoj ulici pored Botaničke bašte postoji nekih 200 metara staze koja nikako nije povezana sa drugom biciklističkom infrastrukturom.
U poslednjih par godina unutar urbanog tkiva Beograda gotovo da nije izgrađena niti jedna nova staza, čak su neke poput one u Vasinoj ulici izbrisane i pretvorene u kolovoz.
Treći nivo predstavlja informisanje ljudi o tome šta je zapravo znači biti gradski biciklista. Vožnja u gradu razlikuje se od sportske vožnje koju gledamo na Tour de France ili od rekreativne vožnje po Adi.
Ovakve stvari se trenutno u Beogradu prenose neformalnim putem sa bicikliste na biciklistkinju, ali nema prostora gde možete da saznate, šta je najbolje obući, kako bi bili vidljivi, a da vam u novembru bude toplo, ili kako se neverbalno sporazumeti sa vozačima.
Četvrti nivo predstavlja skup različitih politika i mera koje olakšavaju život biciklistima i potencijalnim biciklistima. Od toga da u gradu postoji sistem za iznajmljivanje bicikla, dovoljnog broja i dostupnosti javnih parkirališta, podsticaja od strane poslodavaca do toga koliko je bicikliranje komplementarno sa sistemom javnog prevoza.
U svim ovim aspektima Beograd stoji dosta loše: bicikli se mogu iznajmiti svega na nekoliko lokacija, i to gotovo samo u rekreativne svrhe jer ih morate vratiti na istoj lokaciji.
Osim BG vozom, bicikl je nemoguće transportovati drugim sredstvima javnog prevoza, dok je dostupnost javnih parkinga za bicikle izuzetno retka, i zato vozači najčešće svoje bicikle vezuju za bandere, saobraćajne znakove i drveće. Tek retki poslodavci daju podsticaje za bicikliranje do posla, obično se to svede samo na marketinšku kampanju tokom nedelje mobilnosti ili danima kada se promoviše koncept „biciklom na posao”.
Peti nivo predstavljaju još naprednije mere, od toga da imate mesto u zgradi gde da lako i bezbedno ostavite bicikle, a ne da ih unosite u stan, do dostupnosti električnih bicikli koje mogu predstavljati rešenje za brdovite delove Beograda i omogućiti starijim licima ili licima sa hendikepom da voze bicikl.
Uz ove mere važan deo ovog nivoa su i usporivači brzine za automobile i različite mere koje skraćuju put za bicikliste ili ga čine sigurnijim, poput omogućavanja biciklistima prolaz kroz jednosmerne automobilske ulice u oba smera.
Ovakve mere moraju se preduzimati uporedo sa renoviranjem ulica, pa bi primera radi, Dalmatinska sa novim renoviranjem mogla da postane i dvosmerna za bicikliste, dok bi neke druge jednosmerne ulice na Dorćolu mogle da postanu ulice sa ograničenjem brzine od 20 km/h u kojima biciklisti imaju prednost.
Tek šesti nivo predstavlja socijalni i zdravstveni aspekt, pa je dokazano da se ljudi češće odlučuju da postanu biciklisti ukoliko imaju prijatelje i kolege koji su biciklisti. Takođe deo ljudi se odlučuje da krene sa bicikliranjem kako bi ostali u kondiciji ili unapredili zdravstveno stanje. Ovi aspekti nisu vezani za infrastrukturu ili određene mere, ali su važni pri planiranju kampanja kako bi se što više ljudima približili benefiti korišćenja bicikli.
Dobar vodič je Pariz, u kojem je udeo biciklista drastično porastao poslednjih godina, sa sve više zona bez automobila
Vratimo se sada na početak i anomaliju da u Beogradu, uprkos tome što mnogi od ovih uslova nisu uopšte ili su samo delimično ispunjeni, imamo porast broja biciklista. Kako ovo ne bi ostala samo privremena anomalija poput one tokom pandemije, kada je porastao broj biciklista, da bi ubrzo po povratku u „normalu” opao, potrebno je sprovesti mere koje će motivisati bicikliste da ostanu na ulicama.
Grad Pariz može da bude dobar primer grada koji je od svega 1% biciklista za desetak godina stigao do skoro 10%.
Pariz je mnoge ulice od automobilskih pretvorio u pešačke i biciklističke, a na referendumu usvojeno je dalje širenje biciklističke infrastrukture, pa će 500 ulica biti pretvoreno u zone bez automobila.
Veliki događaji poput Olimpijskih igara korišćeni su kao ogledni primeri za zatvaranje za automobile pojedinih saobraćajnica, a kada se to svidelo stanovnicima, odlučeno je da ostanu i trajno zatvorene, što je automatski otvorilo nove prostore za bicikliste, trotinete i pešake.
Kada se priča o ubrzanju saobraćaja ili takozvanoj normalizaciji, u Beogradu se isključivo misli na automobilski saobraćaj.
Zato je bitno da Grad Beograd što pre počne da radi na terenu na uspostavljanju održive urbane mobilnosti, a čini se da bi izmenjeno stanje tokom blokada i protesta mogla da bude odlična polazna tačka za velike promene. Jer bicikl je opet u modi.
Autor teksta je Predrag Momčilović, doktorand na Geografskom fakultetu u Beogradu i izvršni direktor Centra za zelene politike.
(EUpravo zato/Klima 101)
