U pojedinim evropskim zemljama, sasvim je normalno na ulicama videti više biciklista nego vozača motornih vozila.
Razvoj biciklističke infrastrukture u našem regionu je ipak mnogo složenija priča.
U praksi se mogu videti različita rešenja u tumačenju i sprovođenju propisa, planiranju i gradnji infrastrukture, sprovođenju propisa, edukaciji, prioritetu u planiranju saobraćaja ili budžetskim izdvajanjima, stoji u publikaciji "Kako unaprediti biciklistički saobraćaj u Srbiji?" iz 2020. godine.
Do sada je najviše kilometara biciklističkih staza izgrađeno u Beogradu, a vožnja biciklom je najpopularnija u Šapcu, Pirotu, Zrenjaninu, Kikindi, Somboru i manjim sredinama.
Povodom Evropske nedelje mobilnosti, raspitali smo se koliko su pojedini gradovi u Srbiji i regionu uspešni u izgradnji staza za bicikliste, kao i kako izgleda vožnja u Beogradu.
Prema rečima Ivana Radulovića, glavnog urbaniste Kragujevca, biciklistički saobraćaj je na teritoriji tog grada u potpunosti nerazvijen, a kao glavne probleme označava intenzivan saobraćaj, nedovoljnu širinu ulica i nedostatak biciklističkih staza.
"U Kragujevcu ne postoje kontinualne biciklističke staze ili trake na uličnoj mreži. Pored toga, ne postoje ni sistemske regulativne mere u smislu zajedničkih površina za bicikliste i pešake, ili mogućnosti da se za biciklistički saobraćaj koriste jednosmerne saobraćajnice, kako se to veoma često radi u svetu, u gradovima gde ne postoje biciklističke staze ili trake. Izazov je promeniti postojeće infrastrukturno stanje i urediti površine za kretanje biciklista, kako bi se podstaklo veće ovog prevoznog sredstva prihvatljivog za životno okruženje. Prema procenama Svetske zdravstvene organizacije, koristi koje se postižu biciklizmom su između 4 i 5 puta veće od investicionih ulaganja", rekao je Radulović za EUpravo zato.
Kako je dodao, u toku je izrada i utvrđivanje Plana održive urbane mobilnosti (POUM - SUMP) Kragujevca.
"Što se tiče biciklističke infrastrukture u planskim dokumentima, važeći Generalni urbanistički plan (GUP) 'Kragujevac 2030', donet 2023. godine, podrazumeva razvoj ukupno 33,7 km biciklističkih koridora i 25,3 km biciklističkih staza, tj. ukupno 59 km biciklističkih saobraćajnica prvog i drugog reda, što je oko 3,5 puta više nego u prethodnom GUP-u 'Kragujevac 2015'. U toku je i revizija svih planova generalne regulacije koji će ispratiti planska rešenja novog GUP-a 'Kragujevac 2030'.
Planirani biciklistički koridori su definisani nakon što je analizirano kome je i zbog čega potrebna biciklistička infrastruktura, koje su prepreke i ograničenja na uličnoj mreži grada, kakve su želje biciklista... a prioritet je da biciklistički koridor u što dužem potezu teče povezano i bez prekida.
"Ovi koridori će povezivati prigradska naselja sa gradom na pravcima na kojima postoje prostorni i saobraćajno tehnički uslovi za realizaciju biciklističkih koridora. Zainteresovanost građana za ovaj vid transporta svakako postoji, a možda je najbolji pokazatelj broj prodatih bicikala i električnih bicikala u poslednjih desetak godina", izjavio je naš sagovornik.
Kad je geografija najveći problem
Da izazova u izgradnji infrastrukture ima mnogo, pokazuje i primer Sarajeva. U ovom slučaju, geografija je glavna prepreka. Centralni delovi grada su smešteni u kotlini, a najstariji kvartovi na padinama okolnih bregova.
"Primera radi, u pojedinim delovima opštine Stari Grad dolazi do prekida biciklističke infrastrukture. Grad Sarajevo ulaže značajna sredstva u kontinuirano poboljšanje i unapređenje. Pored toga, aplicira za sredstva kod stranih donatora i implementira niz projekata čiji je cilj promocija, unapređenje i prikupljanje podataka koji su značajni za dalje korake. Takođe, već
nekoliko godina subvencioniše kupovinu bicikala, a ove godine uveden je i novitet - subvencioniranje popravke bicikala", poručila je za naš portal Mirela Bilić iz Gradske službe za održivi razvoj.
Ona je napomenula i da se institucije, organizacije i druge ustanove pozivaju da učestvuju u Bike-to-work danu i simbolično nagrade svoje zaposlene što je praksa koja postoji već u nekim evropskim gradovima, a dobra je ideja koju bi mogli da primene i mnogi naši poslodavci.
"Ako se prilagođavamo automobilima, automobile ćemo i dobiti"
Želja za izgradnjom biciklističkih staza u zemljama Zapadnog Balkana postoji, ali realizacija često može da bude haotična.
Tako je, prema rečima Dragana Kabića iz Centra za životnu sredinu iz Banjaluke, biciklistička infrastruktura velikim delom isprekidana i nepovezana.
"Kada bi se problemi na tome zaustavili, tada bi se mogli i rešavati. Međutim, veći problem se dešava sa novim projektima koji u željama za povećanjem protoka putničkih automobila (zbog kojih i postoji smanjen protok i svih drugih vidova transporta), prosto razbijaju urbano tkivo, ostavljajući nebezbedne saobraćajne barijere između naselja, delova naselja i urbanih blokova. Tu, pre svega, mislim na izgradnje velikog broja raskrsnica za kružnim tokovima saobraćaja na nekada zamišljenim gradskim tranzitima, a sada regularnim gradskim ulicama . Što se građana tiče, jeste vidno povećanje broja biciklista, pogotovo na uređenijim i novijim deonicama i u boljim vremenskim uslovima. No, to nam govori dve stvari. Prvo, 'Build it and they will come', odnosno, određena infrastruktura zove korisnike. Ukoliko gradove prilagođavamo automobilima, automobile ćemo i imati. Ukoliko ipak grad pravimo po meri čoveka, ukoliko imamo uvezanu i bezbednu biciklističku i pešačku infrastrukturu, imaćemo upravo pešake i bicikliste. Drugo, bicikl se i dalje dobrim delom posmatra kao sredstvo za rekreaciju. Pomaka ima, ali je potrebno još mnogo rada, od edukacije do infrastrukturnih zahvata", poručuje Kabić.
Ipak, Kabić ističe i da je na glavnoj gradskoj saobraćajnici, u ulici Kralja Petra I Karađorđevića, načinjen svojevrsni presedan.
"Ova ulica je prilikom rekonstrukcije i prilagođavanja u jednosmerni režim saobraćaja za motorna vozila, iz ulice od četiri kolovozne trake, pretvorena je u ulicu sa biciklističkim trakama sa obe strane, dve trake za putničke automobile i žutu traku za javni prevoz. Napominjem da je u pitanju presedan značajan ne samo za Banjuluku, već i za širi region", zaključio je sagovornik EUpravo zato.
A kako je beogradskim biciklistima?
U Beogradu zaista nije lako voziti bicikl, kako zbog gustog saobraćaja i nervoznih vozača tako i zbog prilično zahtevnog, često brdovitog terena. Novi Beograd je, stoga, idealno rešenje jer je na ravnom, a ipak je ispresecan biciklističkim stazama.
Kako izgleda vožnja biciklom po Beogradu, opisao nam je Predrag Momčilović, izvršni direktor Centra za zelene politike i iskusni biciklista sa naših gradskih ulica.
"Bicikl koristim kao primarno sredstvo kretanja kroz grad, a kako se najviše krećem po teritoriji Starog Grada, moram primetiti da je stanje vrlo loše. Umesto da se nadograđuje postojeća i gradi nova infrastruktura, imamo trend brisanja biciklističkih staza, postavljanja nezgodnih ivičnjaka i drugih zamki za bicikliste, pešake i sve one koji ne koriste automobil da bi se kretali kroz grad. Kada je reč o samim stazama, dobre su one staze koje postoje! Šalu na stranu čak i na Novom Beogradu i Zemunu, gde ima razvijenije infrastrukture, ona nije na zavidnom nivou i uglavnom godinama nije održavana niti nadograđivana. Sa druge strane, pojedine opštine poput Rakovice nemaju niti jedan metar biciklističkih staza. Moja velika želja je da Beograd dobije biciklističku stazu do Avale, mislim da bi značila dosta i biciklistima rekreativcima, ali i ljudima koji koriste bicikl kao svakodnevno sredstvo prevoza do posla i drugih destinacija. Takođe, Beogradu još nedostaju kontinuirane staze pored reka, jer i dalje volšebno nestaju u pojedinim delovima, a onda se ponovo pojavljuju na drugim mestima", rekao je Momčilović.
Kako se odvažiti na vožnju biciklom u saobraćajnom haosu?
Prema njegovim rečima, treba obratiti pažnju i na kulturu u saobraćaju koja je na niskom nivou.
"Ponekad deluje da vozači automobila mrze da dele prostor sa drugim učesnicima u saobraćaju. Sirene se prečesto koriste, a automobil ili autobus neretko prođe nepropisno blizu tako da osetite povetarac koji uopšte nije prijatan", dodao je.
Na pitanje šta bi preporučio ljudima koji ne mogu da se odvaže da voze bicikl po Beogradu, rekao je: "Deluje strašno, zato što jeste strašno (smeh), ali moj savet bi bio da prvo probaju na Adi ili nekom drugom mestu koje je prilagođenije biciklistima ili da svrate na Kritičnu masu, biciklističku vožnju koju jednom mesečno organizuju drugari i drugarice iz Ulice za bicikliste".
Problem saobraćaja u Beogradu ne može se rešiti parcijalnim rešenjima već je potrebno da se njemu sistematski posveti. Naši predlozi idu u pravcu razvoja urbane mobilnosti, pre svega pešačenja, bicikliranja i javnog prevoza. Umesto što se ukida trolejbuski saobraćaj, on bi trebalo da se podstiče, a slično je i sa tramvajima i drugim šinskim saobraćajem. Osnova modernih gradova jeste brzi šinski saobraćaj uz podršku mikromobilnosti i redukciju broja automobila. Nažalost u Beogradu se dešava sve suprotno, pa se i dalje širi kolovoz za automobile dok se biciklističke staze brišu, a javni prevoz ukida i privatizuje", zaključuje Momčilović.
(EUpravo zato)
