Kriza globalnih lanaca snabdevanja koja je započela epidemijom COVID-19 nikada se nije potpuno okončala. Štaviše, ona je samo produbljena, ali ovog puta geopolitičkim razlozima, i to 24. februara 2022. godine, trenutka kada su ruski tenkovi počeli da prelaze preko snežnih ravnica Ukrajine. Okretanjem gusenica istih tih tenkova započeo je interregnum u kojem se svet i dalje nalazi. Iz tog razloga, velike sile pokušavaju da preusmere svetsku trgovinu na rute koje im najviše odgovaraju.
Prirodno, i Koridor Indija-Bliski Istok-Evropa (IMEC) se nalazi među njima. Međutim, ono što je posebno kod ovog koridora je saradnja na prvi pogled geopolitički udaljenih aktera. Ali ovaj heterogeni spoj saveznika zapravo predstavlja unikatnu situaciju u kojima se navedenim državama savršeno preklapaju ključni interesi. Indija, u nastojanju da se potvrdi kao regionalna sila, kroz ovaj koridor gradi stratešku protivtežu Kini kao glavnom azijskom rivalu, SAD (podržavalac projekta) njime znatno ograničavaju uticaj svog globalnog konkurenta, EU otvara pristup tržištu najmnogoljudnije države sveta u trenutku pojačanih svetskih trgovinskih tenzija, dok se zalivske monarhije (UAE i Saudijska Arabija) i Izrael pozicioniraju kao ključna tranzitna i logistička čvorišta duž cele rute.
Nakon postignutog konsenzusa o ispunjenju zajedničkih interesa, ideja ovog koridora je da pruži alternativnu trgovinsku rutu kineskoj inicijativi "Pojas i put". Usput predstavlja i zgodnu alternativu u odnosu na Suecki kanal, koji poslednjih godina ima sopstveni problem sa napadima Huta na brodove u tranzitu. IMEC koridorom, roba bi se iz indijskih luka (Mumbaj, Mundra itd.) brodom prevozila do Arapskog poluostrva, gde bi zatim železnicom išla do obala Izraela (luke Ašdod i Haifa), pa nastavila ponovo brodom do ključnih mediteranskih luka, poput Trsta, Pireja, Marseja itd.
Među njima predvodnik svakako jeste Trst, kao najbolje železnicom povezana mediteranska luka. S obzirom na to da železnički robni saobraćaj predstavlja jeftiniju i ekološki bolju opciju u odnosu na kamionski, Trst se nedvosmileno vidi kao optimalna evropska kapija za robu koja će prevaliti dug put od indijskih luka. Ozbiljnost ove inicijative je samo potvrđena nedavnim potpisivanjem ugovora o slobodnoj trgovini izmedju EU i Indije, kao dveju krajnjih tačaka IMEC koridora. Nije slučajnost da su devetnaestogodišnji pregovori Unije i Indije završeni paralelno sa razvojem ove ideje.
Konkretno za Srbiju, značaj ovog koridora ogleda se u prilici da se pozicionira kao ključna regionalna tranzitna i logistička tačka između IMEC-a i Jugoistočne Evrope, posebno luke Konstanca u Rumuniji, koja će u posleratnom periodu imati suštinsku ulogu u obnovi Ukrajine. Time bi dve luke čiji će strateški značaj u narednim decenijama biti presudan bile direktno povezane preko Srbije, a ona bi time postala proaktivan akter u globalnim geopolitičkim promenama, umesto da skrštenih ruku čeka da se o njenoj sudbini odlučuje druge.
Luka Trst se u tom kontekstu nameće kao prirodna ulazna kapija Srbije u IMEC strukturu. Kao što je prethodno pomenuto, Trst već raspolaže razvijenom intermodalnom infrastrukturom koja omogućava brz i efikasan transport robe ka unutrašnjosti Evrope, što Srbiji otvara prostor da postane logistički produžetak ove luke prema Balkanu, a zatim i prema Istočnoj Evropi.
Intenziviranje železničke i logističke saradnje između Beograda i Trsta stoga ne predstavlja puko infrastrukturno pitanje, već suštinsko pitanje strateškog pozicioniranja Srbije u novoj geoekonomskoj arhitekturi koja se ubrzano formira. U svetu u kojem se trgovinski tokovi redefinišu pod uticajem bezbednosnih i političkih kalkulacija, kontrola nad pravcima transporta postaje instrument moći. Upravo zato modernizacija železničkih pravaca i njihovo usklađivanje sa evropskim transportnim mrežama za Srbiju nije tehnički zadatak, već geopolitička odluka.
Ovim bi Beograd, umesto periferne tačke evropske logistike, postao njeno aktivno čvorište. Povećanje tranzitnih prihoda bilo bi samo neposredna posledica. Dugoročno, daleko važniji efekat bio bi priliv investicija u logističke centre, industrijske zone i prateću infrastrukturu, čime bi se formirala nova razvojna osovina zasnovana na transportu, preradi i distribuciji robe.
Srbija, sa relativno razvijenim industrijskim sektorom i povoljnim geografskim položajem na raskrsnici evropskih pravaca, poseduje kapacitet da ovu priliku iskoristi i za privlačenje proizvodnih kapaciteta koji, usled globalnih poremećaja, teže diversifikaciji bliže evropskom tržištu. U takvom scenariju, IMEC ne bi bio samo tranzitna ruta kroz region, već katalizator novog talasa industrijalizacije i dublje integracije Srbije u savremene globalne lance vrednosti. Upravo u toj transformaciji leži njegova prava težina.
Da bi se ovakav scenario ostvario, ključno je i produbljivanje partnerstva sa Indijom, koje u okviru ovog koridora dobija novu stratešku dimenziju. Indija, kao jedna od najbrže rastućih svetskih ekonomija, sve intenzivnije nastoji da proširi trgovinske i investicione veze sa evropskim tržištem, tražeći pouzdane ulazne tačke ka kontinentu. Za Srbiju, koja već decenijama održava stabilne političke odnose sa Nju Delhijem, IMEC predstavlja priliku da postojeću političku bliskost pretvori u konkretnu ekonomsku saradnju visokog nivoa.
Produbljivanje političkog dijaloga i institucionalne saradnje moglo bi da podstakne rast bilateralne trgovine, ali i da privuče indijske kompanije koje nastoje da diversifikuju proizvodne i logističke kapacitete bliže evropskom tržištu. U takvom kontekstu, Srbija bi mogla da se pozicionira kao pouzdana proizvodna i distributivna baza za indijske firme u Evropi, nudeći kombinaciju geografske blizine, konkurentnih troškova i pristupa regionalnim tržištima.
Koristi za Srbiju su time dugoročno evidentne. Blagovremenom diplomatskom inicijativom u ovom pravcu, predvidivost, stabilnost i prosperitet postaju u velikoj meri osigurani tokom ubrzane fragmentacije međunarodne trgovine i tektonskim promenama u lancima snabdevanja.