- Najmanje 69 ljudi poginulo je, a više od 100 je povređeno kada je brzi voz AVE udario u zaustavljenu kompoziciju Iryo kod Toleda.
- Istraga se fokusira na 17 minuta između kvara signalizacije i sudara, posebno na odluku kontrolnog centra u Madridu da AVE nastavi vožnju.
- Presudno je i upozorenje mašinovođe Iryo da voz i dalje stoji na pruzi, nakon kojeg AVE nije dobio nalog za zaustavljanje.
Jedno od ključnih pitanja je zašto voz AVE nije dobio nalog da uspori ili se zaustavi, iako je mašinovođa drugog voza prijavio da kompozicija i dalje stoji na pruzi.
Kvar sistema, upozorenja i sudar koji je odneo desetine života
Španiju je potresla jedna od najtežih železničkih nesreća poslednjih godina. U mestu Urda, u centralnoj pokrajini Toledo, u sredu, 28. oktobra, brzi voz AVE, kojim upravlja kompanija Renfe, udario je u zadnji deo kompozicije privatnog prevoznika Iryo, koja je stajala na istoj pruzi.
Prema dostupnim podacima, u nesreći je poginulo najmanje 69 ljudi, dok je više od 100 povređeno. Sudar se dogodio oko 8.53 ujutru, na 118. kilometru brze pruge koja povezuje Madrid i Sevilju.
Istraga još nije dala konačan odgovor na pitanje šta je izazvalo tragediju. Međutim, pažnja istražitelja usmerena je na kvar signalizacionog sistema i odluke donete u kontrolnom centru španskog železničkog operatera Adif, smeštenom na madridskoj stanici Atoča.
Posebno se ispituje zbog čega je vozu AVE odobreno da nastavi vožnju nakon problema sa signalizacijom i da li je kontrolni centar pravovremeno reagovao na upozorenja koja su stizala iz drugog voza.
Prvih šest minuta: Kvar zaustavio više vozova
Prema rekonstrukciji događaja, problemi su počeli oko 8.30, kada je informatički kvar doveo do prestanka rada sistema LZB na deonici dugoj približno 63 kilometra.
Ovaj sistem prenosi informacije između železničke infrastrukture i vozova, omogućavajući praćenje saobraćaja, kontrolu brzine i održavanje bezbednog razmaka između kompozicija.
Zbog kvara je šest vozova moralo da se zaustavi ili prilagodi brzinu. Među njima su bili voz Iryo 6076, sa 147 putnika, uključujući i jednu bebu, kao i Renfeov AVE 2080, u kojem se nalazilo 397 putnika.
LZB se na ovoj pruzi koristi još od njenog otvaranja devedesetih godina, a planirano je da bude zamenjen savremenijim evropskim sistemom ERTMS.
Ipak, sam kvar ne objašnjava zbog čega je došlo do sudara. Za slučaj otkazivanja glavnog signalizacionog sistema postoje alternativne procedure kojima se reguliše kretanje vozova. Istražitelji sada pokušavaju da utvrde zašto te mere nisu sprečile da se dve kompozicije nađu na istom delu pruge.
U 8.36 kontrolni centar dozvolio vozu AVE da nastavi put
Šest minuta nakon prijavljenog kvara, kontrolni centar Adifa u Madridu odobrio je vozu AVE 2080 da nastavi vožnju prema proceduri poznatoj kao blok-sistem bočne signalizacije, odnosno BSL.
Prema rekonstrukciji španskog Ministarstva saobraćaja i snimcima komunikacije koje je objavio list El País, mašinovođa je zatražio potvrdu instrukcije, nakon čega mu je kontrolor ponovio odobrenje.
Upravo je ta odluka postala jedan od ključnih elemenata istrage.
Razlika između režima normalne vožnje i takozvane vožnje na vidik može biti presudna za bezbednost. Kada se vozi na vidik, mašinovođa mora da prilagodi brzinu tako da može da zaustavi voz pre eventualne prepreke. U takvim okolnostima ograničenje brzine iznosi 40 kilometara na sat.
Odobrenje za nastavak normalne vožnje, nasuprot tome, omogućava znatno veću brzinu.
Španski ministar saobraćaja Oskar Puente ocenio je odluku da se vozu dozvoli nastavak puta kao "neobjašnjivu" i izjavio da kompozicija nije smela da nastavi vožnju pod takvim uslovima.
To je, međutim, stav ministra, a ne konačan zaključak istrage. Istražitelji tek treba da utvrde kakve su informacije bile dostupne kontroloru u trenutku donošenja odluke i da li je postupio u skladu sa propisanim procedurama.
U 8.41 stiglo je upozorenje iz drugog voza
Pet minuta nakon što je AVE dobio dozvolu za nastavak putovanja, mašinovođa voza Iryo javila se kontrolnom centru i prijavila da je njena kompozicija i dalje zaustavljena u blizini mesta Urda zbog prekida prenosa podataka.
I njoj je odobreno da nastavi put.
Međutim, sedam minuta kasnije, u 8.48, mašinovođa Irya ponovo je kontaktirala kontrolni centar. Ovog puta prijavila je da ne uspeva da ponovo pokrene sistem LZB i da voz i dalje stoji.
Prema dosad objavljenim snimcima komunikacije, nakon ovog upozorenja vozu AVE nije izdat nalog za zaustavljanje.
Upravo taj trenutak mogao bi da bude presudan za razumevanje onoga što se dogodilo. Istražitelji moraju da utvrde da li je informacija o zaustavljenom vozu stigla do osoblja koje je pratilo kretanje AVE-a, kako je protumačena i zbog čega eventualno nije promenjena ranija instrukcija.
U 8.53 voz AVE udario je u zaustavljenu kompoziciju
Samo pet minuta nakon drugog upozorenja iz voza Iryo, u 8.53, došlo je do sudara.
Prema dosadašnjoj rekonstrukciji, voz AVE prešao je približno 25 kilometara od trenutka kada mu je odobreno da nastavi put do mesta nesreće.
Sudar je izazvao veliki broj žrtava i povređenih, a spasilačke ekipe satima su radile na mestu nesreće.
Tragedija je dodatno uznemirila javnost jer se dogodila manje od godinu dana nakon još jedne teške nesreće brzih vozova u Španiji. U januaru 2026. u sudaru kod Adamusa, u pokrajini Kordoba, poginulo je 46 ljudi.
Dve velike železničke tragedije u relativno kratkom periodu otvorile su nova pitanja o bezbednosti železničkog saobraćaja, pouzdanosti signalizacije i postupcima koji se primenjuju kada automatizovani sistemi prestanu da rade.
Da li je nesreća mogla da bude sprečena?
To je jedno od glavnih pitanja na koja treba da odgovore sudska i nezavisna tehnička istraga.
Istražitelji će analizirati da li su poštovane procedure za kretanje vozova tokom kvara, koje su informacije bile dostupne osoblju kontrolnog centra u Madridu i zbog čega odobrenje za nastavak vožnje nije preispitano nakon ponovljenog upozorenja iz voza Iryo.
Posebno važnu ulogu imaće snimci komunikacije, evidencija kretanja vozova i podaci iz crnih kutija obe kompozicije.
Ti podaci trebalo bi da pokažu kojom brzinom su se vozovi kretali, koje su informacije dobijali njihovi sistemi i u kom trenutku su mašinovođe i kontrolori mogli da uoče opasnost.
Za sada nema konačnog zaključka da li je nesreću izazvao ljudski faktor, tehnički kvar ili kombinacija više okolnosti. Nije utvrđena ni pojedinačna odgovornost.
Sudska istraga i analiza crnih kutija
Istragu je preuzeo sud nadležan za prethodni postupak broj dva u Orgazu, u pokrajini Toledo. Postupak je poverljiv, a među prvim merama bilo je ograničavanje pristupa delu pruge u dužini od dva kilometra oko mesta nesreće.
Sud je takođe zabranio uklanjanje ostataka i materijala sa mesta sudara bez prethodnog odobrenja i naredio da se crne kutije oba voza sačuvaju radi analize.
Policija je dobila nalog da prikupi dokaze iz kontrolnog centra na stanici Atoča, uključujući komunikaciju i podatke o kretanju vozova.
Paralelno sa sudskom istragom sprovodi se i nezavisna tehnička analiza, čiji je cilj da se utvrde uzroci nesreće i predlože mere za sprečavanje sličnih tragedija.
Ključno pitanje ostaje šta se dogodilo u 17 minuta između prvog kvara i sudara. Odgovor neće zavisiti samo od utvrđivanja tehničkog problema, već i od rekonstrukcije odluka koje su donete nakon što je železnički saobraćaj poremećen i kontrolni centar obavešten da jedan voz i dalje stoji na pruzi.
(EUpravo zato)